车市内斗不止，谁都别想好过
北京车展召开在即，不出意外，经过前几年的蛰伏，这一次，在北京，中国汽车行业将展露出另一番凶险。
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传统大厂和后进者之间的撕扯，不仅不会因行业转型进入发展期而缓解，通过过去这几个月的观察，更将以一番人人剑拔弩张的景象，进一步向外界表露市场竞逐的残酷。
从已知的信息中，我们不难看到，几乎所有厂家都将带来自己的重磅新车，或主打新的细分市场，或对现有车型的升级迭代，这一届北京车展的热闹程度将不输于2023年的上海。
那在这里面，相比两两间都抱以敌意的中国企业，会给出怎样的攻击思路，事关合资公司的生死存亡，必定会在再次成为人们热议的课题。
多少次，无数吃瓜群众都认为，未来的中国车市注定会将不思进取的合资品牌驱离。而事实上，雷诺、Jeep、三菱等品牌的离开，的确证明了，越来越多的海外车企开始跟不上中国市场蜕变的速度。
就在前不久，当比亚迪董事长王传福在2023年财报投资人沟通会上也点出，“未来三到五年内，合资品牌的市场份额将从目前的40%大幅缩减至10%，而其中的30%将由中国品牌填补。”
不管此话是基于怎样的立场说出，我相信，合资公司在华处境之艰难，已是当下最显著的行业现状。
为了谋生，也为了保住自己的声誉，即便强如大众在北京车展已经拿不出什么像样的电动车，但到了今天，从逐一低头向中国企业取经，到索性与之共同开发新车，以北京车展为节点，各个合资品牌都必须立刻给出答案。而从现在开始，中国车市的话语权一定会发生切换。
要么低头，要么坐等被边缘化
自从市场在转型浪潮中渐渐走向分化，中国车企崛起所带来的挑战有多巨大？
纷纷逃离中国的弱势品牌，早已用最真实的一面向我们传达了。而频繁变卖家底的现代，以及逐步被市场遗忘的雪佛兰、斯柯达等品牌，同样在以自身每况愈下的表现，向外界显露着中国车市所暗藏的杀机。
去年一整年，包括上汽大众、上汽通用、广汽本田、东风日产等在内的头部合资公司，其销量下滑的最终结果就是，过往被合资品牌把控的市场走势，发生了质的变化。市场占有率跌到50%以下，并且还在不断萎缩，我只能感慨，这个时代的屠刀太锋利了。
而今，当它们其中不少品牌开始犹豫要不要去北京，去的呢，又只能拿出些产品力不痛不痒的新车，诸如途观PRO、全新迈腾、探界者Plus等，一切都愈加验证了外界给出的判断。
2024年会成为合资品牌集体向下的开端吗？
带着这样的问题，有人会试图在北京找寻着答案。但总得来说，身处这个新时代，所有合资的努力都不再具有颠覆性。要想活下去，向消费者低头的同时，撇开所谓的全球视角、将发展的桥头堡落在中国，几乎就是惟一的选择。
此前，在感受到市场的风起云涌，中国消费者又不断以“杂牌”来形容所有大厂出品的电动新车，大众第一时间对自己的ID.系列痛下价格屠刀，丰田在bZ4X折戟后找到了比亚迪等中国企业进行合作，在后期均有了成效。
那行至当下，与其花大价钱去搞那些并不适用于中国用户的电动车，继续加强和中国企业间的联动，怎么看都是更具性价比的操作。
4月初，就有汽车博主爆料称，“日系三大妈其中一家，会上智驾”。鉴于该博主的消息一向很准确，该消息一出，不管外界如何判断，至少和华为联手搞智驾一事，坐实了有些外资车企现已低下了高傲的头颅。
“合资品牌不是造不来电动车，只是它们造出的东西毫无乐趣可言，且不能给中国消费者带去新鲜感和未来感。”
不知道有多少人发现，就像，一汽-大众ID.7 VIZZION都上市这么久了，身为姊妹车的上汽大众ID.7S到现在都没进入市场。说实在，无论后者是否能给出一个恰当的解释，我都愿意认为，这就是被ID.7 VIZZION上市后低迷的销量给吓到了。
所以，什么都别说了，就着这最真实的市场反馈，请问，哪个合资品牌还能单纯靠自己拿捏中国市场？
这一届的北京车展，我们亦将看到长安马自达师承深蓝的技术推出全新的中级轿车EZ-6、本田系的本土化纯电新车e：NP2/S2以及全新发布的电动品牌“烨”会正式登场……
这些从前不敢想象的操作能如此密集地出现，可见，今年的市场变革还是刺痛了多数合资品牌的内心。
中国市场已经不是那个靠过时产品就能掌握的地区了。甚至从某种意义上来说，在这个节骨眼上，将全球业务和中国区业务进行切割，都不算是一件过分的事。毕竟以北京车展为拐点，谁会过得更好，谁又将日渐衰弱，很快就会见分晓。
打到最后，没有人是赢家
整个一季度，据中汽协的数据显示，我国乘用车产销分别完成560.9万辆和568.7万辆，同比分别增长6.6%和10.7%。与此同时，这一时期内，中国品牌乘用车销量达到339.2万辆，同比增长26.4%，市场份额达到59.6%，同比上升7.4个百分点。
接下来，合资品牌在中国市场的份额真的会萎缩到10%的水平吗？自主车企将发动全面围剿，将话语权彻底夺过来吗？
现在看来，答案还没不会那么极端，但这个趋势还是极为明显的。别看北京车展依旧汇集了大多数的在华合资车企，他们也被市场倒逼着要像中国车企取经，大众、丰田、本田等个个都很识趣地拿出了一些现阶段的成果，或是官宣要加强和中国科技公司间的联动。
然而，以现在市场变迁的速度来推算，除了这些有一定品牌粘性的合资公司之外，真的很难给像现代、起亚一类的品牌，预设一个可期的未来。而他们所推出的新产品，要么不具普适性，要么一眼看过去就是拿来出口用的。
因此，在这个市场环境下，与其再对合资往后的发展状态加以分析，发生在中国品牌间的新旧交替显然更值得外界关注。
对于本届车展最具看点的区域，早早就有人将话题点指向了W2展馆。
论看客的心理，一定期待着小米和智己、小米和极越、小米和整个大吉利，发生些新的“故事”。你说这是中国车企间的内战也好，或是产业转型到今天必定会发生的权力交接，现实层面上，这都将是接下来一段时间内值得所有人投以目光的焦点。
“当前新能源行业已步入淘汰赛的关键阶段，而接下来的2024年至2026年将是规模、成本和技术的决定性时期。”
其实，市场走到今天，我们完全可以断定，淘汰赛的主角早已不再单纯落在合资和自主，或是传统车企和新势力的身上。任何一个没能跟上市场步伐，没能在价格战下活下来的车企，都将在2024年就陷入至暗时刻。
年初就突然停摆的高合至今还在寻找能拯救自己的下家，却在时间的冲刷下渐渐被人遗忘。那你想想看，中国车市还能有什么情面给某家企业留足缓冲时间。
最近，围绕小米汽车的战争一波接一波，自主大厂为求流量纷纷将自己的领导人推到了舆论最前端，哪一个行径不是在说明，这场车市激战已经到了一个白热化的阶段。趟过去了，一切都好说，趟不过去，坐立不安将成为常态。
都知道，价格战打到现在，产业链上的每个环节都疲了。主机厂、供应商、经销商，有一个算一个，哪一个不是在死撑着。说白了，当用户的消费意愿被这场无休止的价格战消磨得差不多后，买车与否和售价高低间的关系，已经发生微妙的化学反应。
“今年第一季度汽车产业的增长，在很大程度上是受去年同期基数低的影响，实际上消费者观望情绪仍旧很重。”
而当中汽协也毫不避讳地对当前汽车行业内需不足的突出问题给出担忧，并点明了，目前汽车产业利润率本就偏低，还呈现出进一步“走低”的态势。还有什么借口说，借着电动化的风口，中国车市的未来将是一片欣欣向荣之景象呢？
这场战争打到最后，无论合资品牌是否交出了市场主导权，新旧势力的换防又是否够彻底，给所有人留下的记忆都将是惨痛的。
